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BUCKER Bü131 JUNGMANN

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Œuvre de Carl Clemens Bücker ; biplan école teuton d’avant-guerre aux qualités de vol et pédagogiques hors du commun.

Avion cher à mon cœur car j’eus, en des temps antiques, la chance d’en piloter un grandeur …qui avait mon âge !

Le modèle est un vieux Graupner ARTF, hélas déjà plus produit germanique et ne bénéficiant pas de la qualité légendaire de la marque.

C’est un cadeau d’un de mes anciens élèves passé du modèlisme au grandeur et qui n’avait pas le temps de le finir. Merci David.

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L’échelle est d’ 1/4,3; l’envergure d’1,70m. La surface de 45 dm.2 et le poids de 5Kg. présagent d’une charge alaire prohibitive et le premier souci sera de gagner des grammes.

Le moteur est un OS 91 quatre temps.

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Disposant d’un plan général du vrai je constate que le capot est trop long mais que les formes générales sont assez exactes.

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Evidemment je ronchonne car les tringles des commandes ne sortent pas en face des cornes, le train demande quelque allègement et des roues moins pesantes, le calage des ailes préconisé est invraisemblable…Mais comme l’original avait un Clark Y et que la maquette a un biconvexe…On se demande pourquoi !

Les ailerons de l’aile supérieure seront munis de servos au lieu des bielettes imprécises venant des ailerons du bas.

Le capot rendu conforme donc raccourci exige d’avancer les servos  pour le centrage d’autant qu’ils seront plus petits que préconisé pour gagner du poids.

L’arrière du fuselage aura du bois inutile supprimé et la roulette de queue remplacée par une Nanar plus légère. La profondeur, actionnée par deux servos, un pour chaque moitié, sera modifiée pour n’en exiger qu’un seul.

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Le silencieux en bout d’un flexible est logé à l’intérieur du capot dont la circulation d’air interne est soignée pour refroidir correctement. L’alimentation d’air carbu est pratiquée distincte de l’entrée de refroidissement car un moteur n’aime pas carburer à l’air tiède !

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Le réservoir est placé à bonne hauteur dans un logement dont plafond et plancher renforcent la solidité de l’avant, ouvrage nécessité par les vibrations du 4T. En prime on obtient dessus et dessous un grenier et une cave pouvant recevoir les accus Rx. et chauffe.

Un gros chantier est la modif de l’assise de l’aile inférieure pour lui donner un calage légèrement positif ( 1,5°). La cabane portant l’aile supérieure est fixée de sorte que cette dernière soit à 0° sur la référence qui est parallèle au plan du stab. (Aucune mesure ou repère n’est fourni d’origine).On obtient ainsi le pincement classique des biplans à aile supérieure avancée. Le centrage est calculé et se révèle proche du vrai et des consignes du mode d’emploi.

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Je ne relate pas tous les motifs et modifs de grognements mais au final 500 gr. sont gagnés…Ce qui fait quand même une charge alaire de 100 gr./dm2 que Nanar juge excessive tandis que ses bons camarades se moquent de ses préventions de vieux modèliste !

Pendant ce temps le rodage du moteur au banc confirme l’excellence des OS 4T. pourvu qu’on utilise le carburant préconisé.                                                                                          

La suite consiste à faire tourner le moteur sur la cellule, sans capot pour affiner le réglage ralenti et constater que les vibrations ne séparent pas l’assemblage, puis avec capot pour en vérifier ( mesure de températures air à l’entrée puis à la sortie ) le bon refroidissement.

Les mâts d’entreplan sont maintenus en place par de puissants aimants ( merci Yves ). On fait encore tourner la mécanique avec les ailes en place, toujours à la chasse aux vibrations qui doivent être modérées aux régimes les plus souvent utilisés.

Tout ça prend du temps et Nanar est évidemment accusé par ses bons camarades de faire traîner les choses.

Les premiers vols où Nanar est assisté d’Yves et de Romain montrent au décrochage un enfoncement sur l’aile gauche …et on mesure que les ailes gauches sont plus lourdes de 40 gr. que les droites ! Lest est mis …et c’est pareil mais moins vif. Il reste à vérifier que les mâts d’entreplan ne causent pas un léger vrillage dissymétrique des voilures. Piqueur (presque rien) et anticouple   (pas grand chose) sont d’origine. Différents tests menés par Romain sous les ordres d’Yves ne donnent pas matière à commentaires rédhibitoires dans ce premier temps (C’est rare !)…Sauf que ça tire pas !

bucker_131_bernard.jpg

La grande hélice maquette ne permet pas d’obtenir le régime de puissance max. D’autres essais d’hélices permettent enfin de l’avoir et une voltige douce est enfin abordable. Reste à s’habituer à l’engin, bien moins remarquable que le grandeur que l’auteur vénère comme l’avion aux qualités de vol les plus parfaites qu’il ait fait voler.

bu131_1.JPG

Conclusion

Il eût fallu conserver le profil du grandeur pour poser plus lentement.

Il faudrait descendre  sous 4 Kg…Mais ce ne serait plus de l’ARTF!

…C’est quand même un avion qui a de la gueule !

bücker_131.JPG
 

Suite et faim

Nanar ajoute un inter sur l’émetteur et Patrick y adresse la coupure moteur pour le confort.

Les vols se succédant on commence à se faire à la machine qui demeure…loin d’être idéale ( Romain est plus direct, la classant dans l’enfer des Kolossales merdes ). Elle persiste à décrocher à gauche malgré  différents remèdes dont nous ne parlerons pas vu leur inefficacité. Sa charge alaire oblige à un pilotage circonspect, les actions franches en profondeur, positives ou négatives, ne devant s’appliquer qu’à vitesse suffisantes pour éviter le déclenché. La question pourquoi les ailerons doivent-ils être un peu trimmés à gauche pour voler droit malgré l’équilibrage latéral massique réalisé n’a pas encore de réponse. On soupçonne un vrillage de voilure dissymétrique sous charge non mesurable au sol.

Un bel avion qui eût exigé plus d’attention à la conception ( profil et masse ) et à la fabrication … On reste sur sa faim !

Pour n’y pas rester Nanar se lance dans un Jungmeister au 1/4… Affaire à suivre !

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Date de création : 12/05/2015 09:23
Dernière modification : 30/09/2015 11:37
Catégorie : - Constructions
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