ERCOUPE Seagull Models

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LA BOITE                                       

Seagull Models est seul à notre connaissance à produire cet avion.

C’est un gros de 2,50m.  Le carton est impressionnant, son contenu bien emballé par le soigneux vietnamien.

La construction de contreplaqué emboîté coffré balsa est adroitement allégée par évidements. L’arrière du fuselage est un bel exemple de structure légère et classique à cadres et lisses coffrée et de facture remarquable.

L’avant est un peu léger pour recevoir une motorisation musclée (55 DLE) et sera fibré-résiné à l’intérieur (Merci Président !).

La clé d’aile en tube alu. dia.42 est excessive et lourde (700g) !

Les jambes de train suspendues sont de fixation précaire, les carénages peu pratiques, leur fixation trop volumineuse est anti aérodynamique si on vole sans les carénages.

L’aile ne comporte pas de volets et il est décidé d’en installer devant la masse à vide finale envisagée (# 10 Kg.) car celle mentionnée sur la boîte (7Kg.) nous paraît béatement optimiste.

TRAVAUX

La clé d’aile ne rentre ni dans les fourreaux d’aile ni dans celui de fuselage. Elle a été diminuée au tour par le Président et l’intérieur des fourreaux poli par Yves à l’aide d’un outil rotatif genre goupillon réalisé à base de manche à balai et papier abrasif  mû par une perceuse.

Les ailerons quasi full-span ont été prolongés jusqu’au fuselage puis coupés au milieu, la partie centrale servant de volets de courbure est elle-même articulée en demi-rond.

Les servos dédiés sont installés sous trappes pratiquées à l’identique des existantes (Puissants travaux de Nanar).

La fixation des carénages passe à la poubelle et est remplacée par des équerres en alu discrètes et servant de fusible (Nanar engineering, éprouvé sur Mew Gull).

L’alignement de la fixation moteur sur colonnettes avec le capot et du cône sur le capot relève des travaux d’Hercule et de Sisyphe en l’absence de tout repère ou dimensions.

                                                            

REMARQUES

On regrette que les servos de profondeur et de direction soient placés à l’arrière, ce qui imposera 260 gr.de plomb accrochés aux colonnettes porte-moteur.                                                                          

La qualité de construction et l’adresse manuelle nécessaire à certaines parties (coffrage du fuselage) fait contraste avec la conception qui comporte des lacunes et les accessoires fournis (train) qui sont de qualité quelconque.                              

Le capot en FdV est bien fait mais fin ; après les ouvertures obligées qu’on y pratiquera on devra renforcer par tissu de verre et résine les zones trop souples ou recevant les vis de sa fixation.

Un crochet de remorquage ne peut être oublié devant les possibilités offertes par la puissante motorisation prévue. Placé sur le haut du fuselage derrière la verrière en une zone fragile, l’effort de traction est transmis sur les flancs solides du remorqueur par des tirants en CàP.

Le crochet est d’un type original (système Nanar), éprouvé sur d’autres machines. Son servo est directement dessous.

Malgré un volume disponible conséquent dans le fuselage, y placer réservoir, radio, allumage, 3 accus LiPo, servos direction roue, servo gaz, le plus avant possible, mène à une promiscuité peu aérée où la main peine à travailler pour maintenance (Yves s’en est sorti nonobstant avec les honneurs).

La fixation du moteur sur colonnettes alu a exigé un grand soin afin d’encaisser les vibrations redoutables du gros monocylindre essence.

Son volet de starter est commandé par renvoi 90° et tirette latérale au fuselage fort pratique (breveté SGDG Yves).

Les demi-ailes s’emboîtent de part et d’autre du fuselage, des vis nylon peu accessibles à l’intérieur de celui-ci empêchent leur évasion, là encore un grand soin doit présider à cette installation.

Le cône alu diamètre 100 (merci Guy) doit être largement échancré au passage des  pieds de pales de l’hélice 22 x 10 Sonic Pro Graupner.

Les trois roues de même diamètre 125 conduisent à une curieuse assiette négative au sol (le fabriquant a fourni une jambe avant trop courte ?), la solution simplissime consiste à monter des roues de 95 au train principal pour rétablir l’assiette.

12 voies! : Profondeur =1 ; direction=2+1 roue av. ; ailes=4 (2 ailerons, 2 volets.) ; crochet=1 ; gaz=1 ; frein=1 ; démarreur=1…et 2 récepteurs !

PREMIERS ESSAIS…

…qui commencent mal car la machine refuse de rouler droit. Le sauve-servo un instant soupçonné ne manque pas de raideur, c’est la tringlerie  qui flambe, défaut aggravé par le jeu en rotation entre la roue et sa jambe par ajustage d’origine insuffisant de l’ergot anti-rotation.

Yves décolle sans peur voir sans reproches. La machine, malgré des débattements classiques, se révèle excessive dans ses réactions qui dépassent de loin les vœux du pilote, le tout amplifié par un centrage certainement quelque peu arrière.

Le vol se poursuit miraculeusement avec un pilotage aux amplitudes micrométriques.

La sortie des volets démontre une bonne efficacité tant en freinage qu’en portance avec une stabilisation bienvenue en tangage et une diminution conséquente de la vitesse de décrochage. Le posage relève d’un peu d’acrobatie et démontre le calme olympien de l’opérateur.

CONCLUSION  PROVISOIRE

Réduction impérative des courses de toutes les gouvernes et avancée du centrage.

On attend le soleil pour poursuivre et peaufiner les réglages.

SUITE des ESSAIS

Après limitation des débattements et adjonction de plomb les essais se poursuivent. Malgré des posages circonspects et inodores au troisième le train avant s’efface. Après démontage et inspection il s’avère que le support est en CTP style cagette et que la colle thermofusible employée est indigne d’un usage aéronautique. Refabrication  du couple en CTP aviation  et marouflage tissu/résine (merci Papat). Les atterros suivants révèlent que la CàP chinoise de l’axe du train, pourtant de diamètre 6, se tord trop facilement ; la solution adoptée fut d’utiliser un train de Bidule.

Le train principal de la même mauvaise qualité est remplacé par un train  perso de diamètre 7 spiralé par les soins de notre dévoué président.  Sa fixation dans l’aile oblige à gros chantier de modification  renforçant  son  assise. Afin d’immobiliser l’aéronef avant accrochage de la remorque un frein à patin tout ou rien est actionné par un servo de train rentrant. Merci Nanar.

SUBSTITUTION

Le plomb est avantageusement remplacé par…un démarreur  électrique télécommandé de marque EME, alimenté par un LiPo 3 S 2200 mah commun à l’allumage, et qui démontre une efficacité  largement supérieure à ceux des avions grandeur de l’aéro-club local.  Ce confort luxueux est générateur de surprise et d’ébahissement lors de son utilisation. La sécurité corporelle est incomparablement supérieure.

FREINS

L’inertie considérable qui avale la piste au posage impose  des freins de roues au train principal. Les dispositifs pneumatiques ou hydrauliques, compliqués, sont exclus ; restent les freins électriques, favoris des jetistes.

Ils sont à électro-aimant : une bobine solidaire de la jambe attire un disque solidaire de la roue. Nanar commande un modèle chinois économique (ça vous étonne ?) et procède à des essais sur son multi. Le freinage demande peu de courant (80 mA.) sur cet avion léger mais une résistance de quelques Ohms est nécessaire sur le frein le plus fort pour les équilibrer (le chinois ne fabrique pas avec constance). Les premiers essais cassent quelques hélices : Les freins fonctionnent mais les roues chinoises ont un moyeu de trop faible portée et tournent en godaillant. Elles seront corrigées par allongement du moyeu (on vous passe les astuces géniales) et Yves acquiert des mêmes freins à son tour. Il utilise des roues classiques qui tournent rond et y fixe le disque. La bobine est déportée hors la jante. Nanar, à l’antique, commande le courant en tout ou rien ; Yves utilise un variateur courant continu (antique aussi) et avec 150 mA. Freine les 12 Kg. sur le tiers de la piste sans blocage et en douceur ! Il a la chance de ne pas avoir de déséquilibre de freinage. Kolossale réussite !

ENFIN

La machine est utilisable sans restrictions comme elle l’a démontré  lors du concours durée-vitesse F3Q 2014 de Nevers avec l’originalité d’être une maquette, catégorie rare chez les remorqueurs.

BONUS TELEMETRIE

La radio TARANIS permet la télémétrie : Altimètre, variomètre, GPS …et surtout véritable Badin aérodynamique avec alarmes vocales de vitesse et approche du décrochage qui permet, après essais et étalonnage, de poser en sécurité à une vitesse plus basse que de coutume. Son tube pitot est disposé quasi en bout d’aile hors influence de l’hélice.

ERCOUPE  grandeur                                          

La vrille suivant un décrochage tue !...

On tenta d’en écarter l’issue.

Dans les années 25/30 Fred Weick est ingénieur au NACA où il réalise un travail de fond sur les hélices qui est encore d’actualité. Pour les moteurs en étoile il met au point le capot NACA qui refroidit mieux et réduit la traînée.

En 36 chez ERCO il dessine un avion « full proof », indécrochable et invrillable.

Résumons l’idée :

« Pour pas décrocher faut pas tirer »…donc limitons la course à cabrer.

« Pour pas vriller faut pas contrarier pied et manche »…donc on enlève le palonnier et on actionne la direction (nécessaire au roulage et à la conjugaison) via les ailerons par ressort.

Le manche est remplacé par un volant qu’on tourne comme en auto au sol ou en l’air.

Les grands volumes de stab calment l’avion dans les cas scabreux.

L’avion, par ailleurs confortable par sa verrière fermée offrant une bonne visi, équipé d’un tricycle alors nouveau et d’une bidérive à la mode, est bien reçu et certifié en 39 par la FAA.

La guerre apporte son lot de leçons aérodynamiques : On préfère un décrochage et une vrille contrôlables et réversibles à des cas rares mais sans retour par obéissance insuffisante.

Le mignon petit avion à l’allure de jouet est encore un peu produit après- guerre mais disparaît derrière des nouveautés plus performantes. Il rejoint dans l’histoire les tentatives de machine volante inoffensive.

En 57 Weick est chez PIPER qui lui doit le Pawnee et le Cherokee, deux grands succès commerciaux.

DEVIS de MASSE

Aile Droite	1 400 gr
Aile Gauche	1 400 gr
Fuselage	5 500 gr
Stabs	760 gr
Verrière	520 gr
Clé	700 gr

 Masse en ordre de vol : 10 280 gr (8 500 gr avancés).

Merci Yves, pour ce très bel article détaillé et illustré, il me reste plus qu'a te souhaiter de bons remorquages.

Bertrand

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