Interactions

Où 1+1 est plus grand que 2 !

   Jack Northrop dessine le fuselage du VEGA : une belle goutte d’eau parfaitement profilée, les cylindres du moteur en étoile dépassent derrière le cône d’hélice mais il les habille du capot NACA qui vient de sortir.
Il a une belle aile sans haubans, pas trop rajeunie aux marginaux, qui traversera l’Atlantique avec Amélia plus vite que Lindbergh.
Il a mesuré en soufflerie la traînée du fuselage : 0,15.
Celle de l’aile à l’incidence de croisière en début de vol quand il faut porter l’essence : 0,2. Je la mets dessus ou dessous ?
Aile dessus : traînée totale : 0,4 !
Aile dessous : traînée totale : 0,55 ! ! !
Comme quoi la somme des traînées de l’aile et du fuselage est majorée quand ils sont réunis et c’est pire si l’aile est basse !
C’est la faute des tourbillons au raccord des deux corps :
L’aile haute raccorde au fuselage dans un écoulement d’intrados en pression bien obligé de suivre tandis que l’aile basse raccorde dans un écoulement d’extrados en dépression qui a place de se détendre et vagabonder en désordre ! L’aile sera haute.
On commençait à chasser la traînée d’interaction. 
    Le Véga fera le tour du monde avec Wiley Post.

   Von Karman met au point des raccords qui deviendront la règle sur aile basse et Jack les mettra sur l’hydro Sirius de Lindbergh.
Marcel Riffard chassait les traînées sur ses Caudron de course bleu de France (cocorico !) qui donnaient des complexes aux ricains. En plaçant la largeur max du fuselage au BF de l’aile il pouvait quasi supprimer le Karman ! (ses moteurs en ligne lui facilitaient le dessin). L’empennage horizontal devait être en avant ou en arrière de la dérive, pas ensemble au bout de la queue. 
Outre-Manche, Sir Percival démarrait la bosse du cockpit de son Mew Gull après l’épaisseur max du profil d’aile. 
En Germanie, Willy Messerschmitt plaçait là aussi les radiateurs du 109 mais à l’intrados. 
Plus tard le radiateur du Mustang sera là aussi. 

On constatait qu’on allait un peu plus vite à chaque fois qu’on évitait de cumuler les rétreints de forme après un obstacle à l’écoulement !

Après-guerre la vitesse des jets obligea à comprendre et Richard Whittcomb chiffra la loi des aires.
Si on coupe l’avion du nez à la queue en tranches de saucisson leurs surfaces successives doivent croître puis décroître à moindres bosses. 
Le Delta F 106 de Convair passa bisonique quand il appliqua la loi.

Les raccords ailes-fuselage du F 16 sont un parfait exemple.

Un dessin harmonieux vole mieux …Mais Monsieur Dassault ne disait-il pas qu’un avion qui allait bien était beau ?